"Zmorą normalnych użytkowników dróg były zawsze kiepskie drogi. Kiedyś w ogóle ich nie było, dzisiaj jest za mało…" - rozpoczyna 19. odcinek cyklu "Podhalańskich kółek czar', Jacek Sowa.
Rozwój motoryzacji spowodował w latach 70-tych konieczność rozbudowy infrastruktury drogowej, niemały wpływ miała na to budowa zbiornika czorsztyńskiego, która sama w sobie jest tematem na oddzielne opracowanie. Projekt okiełznania Dunajca powstał bowiem ponad sto lat temu, ale dopiero katastrofalna powódź w 1934 roku uruchomiła budowę w Rożnowie k/Nowego Sącza.
Po wojnie wrócono do początkowego projektu, ale „pochylano się” nad nim aż 15 lat, a konkretne prace rozpoczęto po kolejnych dziesięciu! Po drodze zdążono jednak wysiedlić przeznaczone do zalania wioski (Maniowy, Czorsztyn) i wybudować nowe. Powstała nawet śmiała koncepcja wybudowania trzydziestokilometrowej linii kolejowej z Nowego Targu do Frydmana, którymi dostarczano by budulec, głównie cement na budowę, ale zmieniono koncepcję zapory z betonowej na ziemną. Jak relacjonował po rządowym posiedzeniu na ten temat Władysław Gawlas, ówczesny naczelnik powiatu nowotarskiego: - Realizację inwestycji trzymie brak cementu!
Zmiana koncepcji spowodowała lawinowy wzrost obciążenia dróg w kierunku Pienin i Spisza, przybyło też trochę asfaltowych kilometrów; w 1980 roku było już ponad 600 kilometrów dróg lokalnych, z tego tylko parę procent nawierzchni gruntowej.
Wzrost ruchu turystycznego i zmiany administracyjne (1975) w postaci utworzenia „bananowych” województw, spowodowały duży ruch w inwestycjach drogowych, przy czym trzeba wyraźnie zaznaczyć, że w okresie władzy nowosądeckiej Podhale nie było zbyt uprzywilejowanym beneficjentem… W każdy dzień roboczy w tamtych latach na obszarze ponad półtora tysiąca kilometrów kursowało kilkadziesiąt autobusów, dowożących prawie dziesięć tysięcy pracowników kombinatu obuwniczego „Podhale”, a przecież oprócz nich była jeszcze spora rzesza ludzi, gdzie indziej zatrudnionych w stolicy Podhala.
W weekendy zaś koleiny w podhalańskich drogach wygniatały setki, a raczej tysiące samochodów, ciągnących w Tatry, Spisz, Orawę, Pieniny czy do przejść granicznych. Niestety, w transporcie na Podhalu nie partycypowała kolej, która ograniczała się jedynie do przewozu paliw stałych i płynnych oraz ciężkich materiałów budowlanych. Zlikwidowano historyczną linię do Podczerwonego, a wagony relacji Zakopane – Chabówka świeciły pustkami, a elektryfikacja sieci niewiele pomogła. No cóż, historyczne zaniedbania, które może uda się jakoś nadrobić w XXI wieku…
Najbardziej obciążonym węzłem transportu z racji swego położenia był zawsze rejon Nowego Targu, przez który już trzydzieści lat temu przejeżdżało ponad 10 tysięcy pojazdów, głównie samochodów osobowych. Tu wytracała swój główny nurt „zakopianka”, ale po latach mówienie o korkach w tamtych czasach zakrawa na niewczesny żart. Wystarczy spojrzeć codziennie na Niwę czy Klikuszową…
Od zawsze drogowym tematem wiodącym jest „zakopianka”, która w 2012 roku wg międzynarodowego stowarzyszenia EuroRAP dzierżyła niechlubny tytuł jednej z najniebezpieczniejszych dróg w Polsce na odcinkach Rabka-Zabornia-Chyżne, Nowy Targ-Zakopane i Nowy Targ-Łysa Polana.
Zdejmijmy zatem nogę z gazu i zjedźmy do Nowego Targu. Gród posadowiony w widłach Dunajców od wieków był trapiony przez ich nieujarzmione fale. O powodziach rujnujących miasto można wyczytać od wieków, minione stulecie też nie było dlań łaskawe. Ślady wielkiej wody z 1934 roku były widoczne jeszcze długo po wojnie i na dobrą sprawę nie było potem dekady, aby Podhale nie doświadczało niszczycielskiej działalności rwących braci Dunajców, do których lubiło dołączać młodsze rodzeństwo tj. Kowaniec czy Lepietnica. Skutki powodzi były nieraz pomocne włodarzom miasta, którzy na remonty dróg musieli przeznaczać czasem i 10 % miejskiego budżetu; po klęsce żywiołowej można było liczyć na wsparcie państwa…
Jednak zwykłe dziury w jezdniach były codziennością nawet w suche lata. O ile stawały się przekleństwem kierowców, o tyle stanowiły pożywkę dla lokalnej prasy, wraz z całą gamą innych problemów drogowych, wynikających z organizacji ruchu, oznakowania itp. Pracując w oddziale terenowym „Dziennika Polskiego” brałem niestety w tym czynny udział, aż razu pewnego zaprosił mnie na kawę Stanisław Ślimak, ostatni w PRL-u naczelnik miasta (pełnił sprawnie tę funkcję aż 10 lat od 1981-1990). – Pisz, co chcesz, jeśli to prawda, ale, proszę cię, nie bądź cynikiem, bo prawda nie zawsze jest oczywista… Wiele mi wtedy opowiedział o mechanizmach, funkcjonujących jeszcze wówczas (a zwłaszcza wtedy!) w codziennym życiu małej aglomeracji, o przełożeniu miejskiej władzy administracyjnej na służby komunalne, podporządkowanych partyjnej nomenklaturze, kiedy to „ojciec miasta” musi prosić (sic!) dyrektora RPGK o usunięcie dziury w jezdni lub naprawę znaku drogowego.
Od tego czasu zacząłem uważniej naciskać klawisze redakcyjnego dalekopisu, czym zapewne zasłużyłem na późniejszą przyjaźń Staszka, górala z krwi i kości, potem jeszcze przez 14 lat wójta Szaflar, najdłużej urzędującego samorządowca na Podhalu! I do dziś kibicuję jego gorącym sprzeciwom budowy dwupasmówki z Nowego Targu do Zakopanego; spowolnienie hordy turystów przed i tak pękającym w szwach kurortem skutecznie funkcjonuje do dziś na przedpolach Klagenfurtu, czy Garmisch Partenkirchen.
I tak doszliśmy do dzisiejszej, jeszcze ponurej codzienności drogowej Nowego Targu, rozświetlonej wizją sprawnie budowanej obwodnicy i wątłym ognikiem w tunelu, coraz później przewidywanego do otwarcia w Skomielnej. Być może coraz trudniejsze czasy niejako wymuszą nowe rozwiązania. Czy będzie to kolej czy elektromobilność – któż to wie; ale to jeszcze nie należy do podhalańskiej historii motoryzacji…
Jacek Sowa
