"Zanim przyszedł czas rozkwitu rodzimiej motoryzacji, a amerykańskie dolary i pewexowskie bony popłynęły na Podhale, pozostawał senny krajobraz podgórskich dróg i miejskiego bruku ulic takich jak Waksmundzka i okoliczne, ożywających tylko w czwartkowe jarmarki" - rozpoczyna wspomnienia Jacek Sowa, w 8. odcinku cyklu "Podhalańskich kółek czar"
Ale rejon Głodówki i Wierchu Porońca regularnie przyciągał organizatorów samochodowego Rajdu Polski, ubiegającego się o certyfikat MRS. Na pobocza podhalańskich dróg wylegały wtedy dziesiątki ludzi, przeważnie młodych, aby wciągnąć w nozdrza cudowny zapach spalin z wysokooktanowej benzyny i zagranicznego oleju, wydobywający się z przemykających z rykiem okaleczonych tłumików wspaniałych maszyn, których na co dzień jeszcze nie oglądało się na smutnych parkowiskach siermiężnej PRL-owskiej motoryzacji. Motoryzacji na domiar złego niedostępnej, wobec reglamentacyjnej sprzedaży samochodów i ich niebotycznych cen.
Ojciec Witka Polaka miał wytwórnię kafli, co oprócz jego niepoprawnej wówczas politycznie przeszłości wojennej, stało kością w gardle ówczesnym prominentom. Swój status pan Stefan podkreślał zawadiacko noszonym czarnym beretem, na wzór pancerniaków generała Maczka, ale bardziej umacniał rodzinny wizerunek jego syn, podjeżdżając pod liceum czerwonym Triumphem Heraldem, do którego chętnie ładował się tabun naszych szkolnych koleżanek.
Koniec lat sześćdziesiątych był okresem wielkich międzynarodowych sukcesów krakowskich kierowców rajdowych, wśród których brylował niedościgniony Sobiesław Zasada, wielokrotny mistrz i wicemistrz Europy. W stolicy Podhala było w tym czasie wielu samochodowych maniaków, zarówno miejscowych właścicieli czterech kółek jak i tylko potencjalnych kierowców, czyli kibiców. Motoryzacyjne życie jednych i drugich skupiało się bez względu na porę dnia i roku na nowotarskim wylocie na „zakopiankę”, w maleńkiej kawiarence przy stacji benzynowej z niewielkim serwisem technicznym, zbudowanej z okazji zakopiańskich mistrzostw świata FIS w 1962 roku.
Przez wiele lat było to królestwo wielkiego samochodowego guru, który przez swój mały autoserwis potrafił przybliżyć prowincjonalnej mieścinie wielki, automobilowy świat. Andrzej Kostrzewa z czarną brodą i w błękitnym fartuchu potrafił bezbłędnie zdiagnozować i wyeliminować każdą usterkę we wszystkim, co miało kierownicę, silnik i kółka, nie wyjmując fajki z ust. Potrafił też za to zgarnąć niezłą kasę, ale jak często powtarzał - wiedza kosztuje. Znał też wszystkich możnych samochodowej elity w Krakowie, więc zapisał wszystkich nowotarskich fanów (a było nas ze dwa tuziny) do AP Kraków i zabrał na zebranie automobilklubu.
Niezapomniane było to przeżycie, gdy w ciasne uliczki opodal Kościoła Mariackiego zajechała kawalkada aut z literami „KG” na tablicach rejestracyjnych; złośliwi mówili, że to skrót od: „k…a górale”. A byli tam: wspomniany brodacz z Jasiem Kowalskim z CPN-u w czerwonym sportowym Triumph Spitfire, Kazek „Bimber” Bibro w poobijanej Simce 1501 z Dzidkiem Mozdyniewiczem i zawadiacko zaparkowana maleńka Zastava 750 z Wiesiem Pieprzakiem, któremu dzielnie pilotowałem i zastępowałem za fajerą. Był też Opel Wojtka Junga no i Triumph Herald Witka Polaka. Spoceni z wrażenia pieściliśmy wzrokiem mercedesa Prezesa „Sobka” Zasady, zaparkowanego przed wejściem do Automobilklubu, za nim stał elegancki Peugeot 404 Mieczysława Sochackiego; wypatrywaliśmy rajdowych Porsche 911 lub Renault Gordini Nowickiego, Bienia czy Dobrzańskiego, ale trudno wymagać, by kultowymi brykami rajdowymi takie tuzy przyjeżdżały na kawę.
Po organizacyjnym zebraniu i wyskoczeniu z paru dych wpisowego, staliśmy się niebawem dumnymi posiadaczami legitymacji Automobilklubu. Niebawem kilku z nas weszło w posiadanie rajdowej licencji typu R Junior, co uprawniało do pierwszego w życiu startu do prawdziwego rajdu samochodowego.
Na pierwszy ogień poszedł VI Rajd Jesieni (1970?) i na pewno wystartowały w nim cztery nieopierzone załogi nowotarskie; wszystkie uplasowały się na podium w swoich klasach.
Pilotowałem Wieśkowi Pieprzakowi, zegarmistrzowi, który faktycznie precyzyjnie wykręcił seryjną Zastavą 750 świetny czas na inauguracyjnym „kręciołku” pod Cracovią, aby potem bezbłędnie objechać blisko trzystukilometrową nocną trasę okolic Mszany Dolnej, Limanowej i Jeziora Rożnowskiego. Autko i załoga świetnie spisało się na tych krętych dróżkach, pamiętam także przebój owego lata („Jadą wozy kolorowe”), który puszczaliśmy z kasetowego magnetofonu laskom w miniówach, podbijającym karty drogowe na punktach kontroli czasu. Dla hecy próbowaliśmy się z nimi umawiać na „po rajdzie”, ale wszystkie panienki organizacyjnie były już wcześniej obstawione przez załogi krakowskie. Daliśmy jednak radę krakusom – bracia Skrzypek w czerwonym Fiacie 850 Sport zostali za nami, ale nazajutrz orżnięto nas przy rozdaniu nagród. Skrzypki dostały samochodowe radio Pioneera, a my … nocną lampkę.
W niedzielne południe cała kawalkada ubłoconych aut (ale z delikatnie odmytymi numerami startowymi na drzwiach), w pełnym blasku jodowych choinek na przednich zderzakach, wjechała do nowotarskiego Rynku, odbyła honorową rundę pod włos i zapadła na postoju dorożek konnych przed pełną o tej porze kawiarnią „Limba”.
Opowieściom nie było końca, kawiarniane stoliki zamieniły się w odcinki jazdy specjalnej, a filiżankami po kawie demonstrowaliśmy karkołomne nawijki między pucharami z melbą i kremem sułtańskim.
Byłem także członkiem załogi najbardziej poobijanego auta w mieście, jako pilot i zmiennik Bibry przy okazji. A okazje u Kazia zdarzały się często, bo co najmniej raz na rok odbierano mu prawo jazdy za jazdę „po spożyciu”. Ale jeździł naprawdę dobrze i przez kilka miesięcy wiele nauczyłem się za kółkiem simki, która w owych latach była porównywalna klasą do wchodzącego na nasz rynek Fiata 125p.
Nadszedł czas wielkiej próby – Rajd Krakowski, w którym mieliśmy wystartować w seryjnej, mocno obsadzonej klasie amatorskiej. Każdy z zawodników w tej grupie powyżej 1500 ccm pojemności wystawił to, na co było go stać, były w niej różne wynalazki, od Moskwicza 412, w którym zainstalowano półtoralitrowy silnik z BMW, poprzez różnego rodzaju wynalazki jak Citroen DS 1,9, na którym młodzi ludzie ze Skawiny szorowali po dziurach Jurkowa i Tymowej, na GAZ Wołdze skończywszy, której brakowało tylko tabliczki : „Koniec wyścigu”.
Na zamknięty parking techniczny na Smoleńsku obok Cracovii odstawiliśmy nasze auto, dając jednak przez okno kawiarni baczenie, bo z krakusami nigdy nic nie wiadomo. Simca była wyjątkowo ładnie przygotowane, tzn. umyta jak nigdy, a kilka pokolizyjnych pamiątek na karoserii zakleiliśmy zagranicznymi nalepkami w stylu: Castrol, Pioneer czy Hella, wydębionymi od Andrzeja „Brody” Kostrzewy.
Bimber wykręcił na inauguracyjnym kręciołku drugi czas, a to tylko dlatego, że krzywo postawiony pachołek przewrócił się od podmuchu powietrza; lepszy był tylko podjarany Moskwicz 412, choć długowłosy szofer omal nie postawił go na dachu podczas nawrotu.
Około 17:00 wyruszyliśmy na trasę, przez Wieliczkę dalej na limanowsko-mszańskie kręte wertepy. Bimber polecił mi zapiąć pas, bo będzie ostra jazda i pooooszli! Jeszcze przed zmierzchem byliśmy na czele klasyfikacji, gdyż ów Moskwicz po przeszczepie smętnie utkwił gdzieś pod Jurkowem z podniesioną maską, z której wydobywały się kłęby pary. Zostawiliśmy też po drodze chłopców ze Skawiny, owijających drutem urwany na dziurach tłumik od ich francuskiej płaszczki spod znaku Citroena.
Ale po kilkudziesięciu kilometrach w simce zaświeciła się kontrolka oleju i … zjechaliśmy na pobocze. Przyczyna awarii była prozaiczna: kamień wyrwał dziurę w misie olejowej naszego auta.
Jeszcze przed powrotem pierwszych wozów rajdowych dojechaliśmy do mety na sznurku taksówkarza z Limanowej i zakotwiczyliśmy na zamkniętym parkingu obok Cracovii. Dopiero podczas ceremonii rozdania nagród okazało się, że góralska Simca nie dojechała do mety o własnych siłach.
Mieliśmy jednak powody do radości, gdyż w wyczynowej klasyfikacji bardzo wysoko uplasował się nasz „Dzidek” Polak, legendarny wariat, dla którego był to początek niezłej rajdowej kariery. Kilka lat później był już w krajowej czołówce rajdów górskich, aby w 1984 roku zdobyć mistrzostwo Polski. Zajeździł parę „renówek”, m.in. takie cacka jak R12 Gordini czy R5 Alpine.
Kto nie wierzy – niech sprawdzi w archiwach, a na marginesie: Witek, mógłbyś się do nas odezwać, gdziekolwiek jesteś!
Andrzej Kostrzewa mawiał o nim, że jest za kółkiem artystą z elektrycznymi rękoma i sercem do jazdy. Zaś swoje serce sympatyczny brodacz zostawił na zawsze w samochodzie, gdzie zawał przedwcześnie przerwał jego życie. Ale zostawił też wiele wspaniałych wspomnień, o których będzie jeszcze mowa w późniejszych odcinkach cyklu. Osobiście nigdy nie zapomnę o jego protekcji u Sobiesława Zasady, dzięki której dostałem prawo do pierwszego wywiadu z mistrzem kierownicy po słynnym rajdzie Londyn – Meksyk. Tekst ukazał się na pierwszej stronie centralnego tygodnika („Szatański” Rajd – „Kulisy” Express Wieczorny, 21. VI 1970 r.). Ale to już inna historia…
Jacek Sowa
(cdn)
Po pół wieku pamięć może zawodzić, toteż proszę o wyrozumiałość i ew. uwagi i pomoc w snuciu wspomnień z historii podhalańskiej motoryzacji. Korespondencję można kierować na mój adres mailowy: jacek.sowa@mzpn.pl lub lukasz.worwa@worwa.pl
Pozdrawiam.