"Transport sanitarny odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu państwa. W tamtym ustroju każdy obiekt, który miał cokolwiek wspólnego ze służbą zdrowia, od kliniki i stacji pogotowia ratunkowego poprzez szpitale, sanatoria, sanepid, aż po domy opieki społecznej – uzależniał swe funkcjonowanie od sprawnego transportu, głównie kierowców i mechaników" - wspomina Jacek Sowa w 11. odcinku cyklu "Podhalańskich kółek czar".
Podhale było tego ważnym elementem. Zakopane, Rabka, Szczawnica czy Nowy Targ, to obszar działania Rejonowej Kolumny Transportu Sanitarnego, a pod koniec lat 80-tych było to ponad sto tysięcy dusz, do obsługi których desygnowanych było ponad 160 ludzi i ponad setka pojazdów: karetek pogotowia, samochodów transportowych i wizytowych, dostawczych, a nawet terenowych. Były też dwa autobusy i nawet jeden helikopter przypisany do TOPR-u.
Określenie Fiata 125p kombi jako uprzywilejowanego samochodu sanitarnego było sporym nadużyciem,. Karetka pogotowia, w której nie można było zainstalować kroplówki, była co najmniej nieporozumieniem, o innych mankamentach nie wspomniawszy. Mianowanie archaicznej Nysy 522 na karetkę reanimacyjną zakrawało na jeszcze większy żart, toteż poziom tych usług transportowych był w owych czasach taki, jaki był.
Do dziś nie wiadomo, dlaczego przez wiele lat nie pokuszono się o jakieś bardziej oryginalne nadwozie, dostosowane do wymogów medycznych i sanitarnych, pozostając przy prymitywnych adaptacjach seryjnych konstrukcji, na bazie już i tak wówczas przestarzałych modeli. Obawiam się, że wtedy więcej wydawano na samochody dyspozycyjne dyrektorów placówek, określanych jako jednostki służby zdrowia...
W tamtych trudnych czasach, gdy zaistniał wakat zastępcy dyrektora, przy mizernych dziennikarskich apanażach wziąłem go w ciemno. Początki nie były łatwe, wobec ugruntowanego autorytetu długoletnich szefów nowotarskiej placówki, Walentego Surowiaka i Jana Zązla, po których objąłem gospodarstwo zadbane, niemniej jednak problemy gospodarcze zapamiętale goniły problemy społeczne.
Tabor oparty był głównie na Fiatach 125p, a priorytet miały oczywiście sanitarki, jeżdżące w pogotowiu ratunkowym. Niektóre z nich miały już po 150 tys. km, co dla tych samochodów wtedy było wiekiem zbliżonym do śmierci technicznej. Wozy jeździły na okrągło, a ich sprawność zależała głównie od dyspozycji dwóch mechaników – Władka Rzadkosza i Jaśka Gruszki i ich koneksji z załogą danej karetki. Jednak najważniejszym elementem warsztatowych puzzli był szef serwisu, Andrzej Ślusarczyk, człowiek niesamowicie sumienny i pracowity. Daj Boże każdemu takiego gościa, który potrafił pracować po szesnaście godzin na dobę; to człowiek-orkiestra, dzięki któremu bez większych zgrzytów zazębiały się tryby firmowej maszyny. Ale za młodu ponoć skakał o tyczce...
W tamtych czasach niczego się nie kupowało, ot tak; wszystko należało „załatwić”. Katastrofalny brak części zamiennych i codzienne problemy organizacyjne, rekompensowały dobre stosunki z szefami tak ważnych placówek jak zakopiańskie szpitale kliniczne na Gładkim czy Bystrem, uzdrowisk w Rabce i Szczawnicy oraz obsługiwanych transportowo pensjonatów. Doktorzy tacy jak Biały, Hartwich, Rudnik, Rzepecki czy Zarzycki byli ważnym ogniwem motoryzacyjnego łańcucha pokarmowego. Jednak przy Ślusarczyku w Nowym Targu, Marku Filarze w Rabce i Jaśku „Gołąbku” Mastalskim w Szczawnicy spać można było spokojnie.
Ale gdy 13 grudnia 1981 roku nastał stan wojenny, zaczęły się prawdziwe schody. Kulejące dostawy paliwa zagrażały funkcjonowaniu kolumny; gdyby pan Kazimierz Samolej, kierownik bazy CPN, nie podesłał cysterny „żółtej” byłoby cienko. W dyżurce pogotowia ratunkowego panowała cisza i powaga sytuacji. Na skupionych twarzach Tadka Domańskiego i Bronka Fidermaka, naszych związkowców z „Solidarności” malowała się niepewność. Kilku ich kolegów z kombinatu obuwniczego i PKS-u internowano, sami nie wiedzieli, czy mają wracać do domu, ich żony też tu pracowały, w szpitalu obok. Poleciłem im zostać na dyżurach: - Karetek na razie nie ruszają!
Nazajutrz terenowym, służbowym UAZ-em złożyłem w urzędzie wizytę panu komisarzowi; nazywał się nomen omen major Bajer, farbowana karykatura z czarnym wąsem.
- Jest połowa grudnia, koniec roku, święta za pasem. Kończą mi się talony na paliwo, węgiel w kotłowni, szpital jedzie na końcówce miału, miałem mieć dostawę benzyny do stacji garażowej, a pan nam pozamykał składy i zadowolony! – sapałem ze złości do komisarza.
- Musicie sobie poradzić, na pewno macie jakieś zapasy – nonszalancko odparł pan major, czyszcząc sobie paznokcie.
- Proszę mi to dać na piśmie, muszę coś pokazać pańskim przełożonym, do których się wybieram, bo nawet zadzwonić nie mogę, a w pogotowiu ratunkowym tylko jeden telefon czynny, alarmowy, na rejon kilkudziesięciu tysięcy ludzi! Dziecinada, chłopczyki się w wojenkę bawią, psiakrew!- wściekłem się na komisarza. Poskutkowało!
Nagle okazało się, że w garażach w Nowym Sączu (!?) stoi przeznaczonych dla nas sześć nowych sanitarnych Fiatów, w Nysie do odbioru są dwie tzw. „R-ki”, a w Sanoku dwa Autosany – dla Instytutu w Rabce i do Zakopanego na Bystre. Nasze Solidaruchy orzekły: - Bierzemy wszystko od ręki!
Tamtym ludziom z nowotarskiej kolumny należy się ogromny szacunek za zaangażowanie i dbałość o sprzęt. Tabor w rejonie w ciągu kilku lat przeskoczył dziewięćdziesięcioprocentową barierę sprawności, a średnie przebiegi sanitarek wydłużyły się ze 150 tysięcy kilometrów do ponad dwustu. Wbrew oczekiwaniom nowe samochody były coraz gorszej jakości; dość powiedzieć, że dwunastoletni sanitarny Mercedes kombi, przysłany ze Szwecji przez pewnego skruszonego prominenta, jeździł jeszcze po Podhalu przez kilka lat.
Przez kilka lat można poznać specyfikę działania tej branży, ludzi i sprzęt. To była służba na pierwszej linii, na co dzień spotykało się cierpienie, krew i ludzkie dramaty. Tu nie było za wiele czasu na myślenie, trzeba działać instynktownie, rutynowo lecz odpowiedzialnie, bo o powodzeniu decydują ułamki sekund.
Obsada w pogotowiu była stałym problemem dyspozytorek. Etaty przeliczeniowe, rejonizacja i inne bzdety, a nikogo nie obchodziło, że na obszarze zamieszkiwanym przez ponad sto tysięcy stałych mieszkańców, w sezonie przebywa dodatkowo czasem pół miliona turystów pobytowych i tranzytowych. Kiedy wypadał ktoś z grafika, zaczynała się karuzela, kogoś trzeba było przesunąć.
Zaczynały się negocjacje, w których niezawodna dyspozytorka pani Kasia Kalata była niezastąpiona i lepiej było się do tego nie wtrącać; mięchem też potrafiła rzucić w każdej chwili!
Zdarzały się sytuacje, kiedy nie było czasu na żadne negocjacje ani procedury. Pewnego letniego przedpołudnia w dyspozytorskiej radiostacji zaskrzeczała złowroga wiadomość z sąsiadującego na placu pogotowia ratunkowego : - W Chabówce zbiorówka – rozbił się autobus z dziećmi ! W rejonie nie ma już wolnych karetek!
Wystarczyły dwa zdania przez głośniki zainstalowane w bazie, aby w dyspozytorni stawiło się tuzin kierowców i mechaników. Rzut okiem na tablicę, błyskawiczna selekcja ludzi, którzy w locie łapali kluczyki od stojących w garażu, wolnych od dyżuru, sanitarek. Starzy i młodzi: Żegleń i Krawontka, Sichelski i Radziszewski, Pańszczyk i Nawrot, Lipkowski i Bryniarski, Mozdyniewicz i Wieczorek.
Prawdziwym wyzwaniem dla taboru była zima w górach. Oczywiście w tamtych czasach nikt nie miał pojęcia o innych oponach na lato, a innych na zimę. Cieszyliśmy się z przydziału opon w ogóle! Uniwersalne dębickie D124, niezłe wcale gdy były nowe, spisywały się na Fiatach całkiem dobrze. Padaliśmy niemal na kolana z wdzięczności dla centralnej dystrybucji za przydzielenie na zimę czasem „nawet” dwunastu nowych opon; na sześćdziesiąt samochodów, k*a mać !
Transformacja ustrojowa rozwaliła większość budżetowych struktur, nawet jeśli one dobrze funkcjonowały. Po dwunastu latach wyjechałem z Miasta do stolicy, ciepło pożegnany przez naczalstwo i fantastycznie przez załogę. Pamiątkowy, cenny zegarek z wygrawerowaną kopertą dumnie nosiłem na przegubie, zanim mi go nie ukradli wraz z samochodem w Warszawie…
Kilka lat później zamknięto interes, kogo się dało upchnięto po kątach lub na emeryturę, paru kierowców zatrudniono w „Falck”, a reszta poszła się paść na zieloną łączkę. Dobrze wyposażone zaplecze techniczne rozszabrowano i tętniąca kiedyś życiem całkiem nowoczesna baza transportowa, znikła z powierzchni ziemi.
Mam o to ogromny żal do włodarzy stolicy Podhala, nie tylko ja zresztą…
Jacek Sowa
Po pół wieku pamięć może zawodzić, toteż proszę o wyrozumiałość i ew. uwagi i pomoc w snuciu wspomnień z historii podhalańskiej motoryzacji. Korespondencję można kierować na adres mailowy: jacek.sowa@mzpn.pl lub lukasz.worwa@worwa.pl.
